|
  • Отчетная встреча выпускников
  • ||
  • Сан-Таш: Время собирать камни
  • ||
  • На фестивале в Японии представили фотографии Сою...
  • ||
  • Семейное окружение-каждому ребенку
  • ||
  • Экологические вопросы в СМИ Кыргызстана!
  • |

   
Отчетная встреча выпускников

15 июля 2017 года Ассоциация Фулбрайтовцев Кыргызстана провела финальную отчетную встречу выпускников Программа Обмена Посольства США в Кыргызстане.

   
Сан-Таш: Время собирать камни

Грандиозный курганный комплекс, находится к юго-западу от начала перевала Сан-Таш, у подножия Адыра недалеко от одноименного перевала (2195 м) между хребтами Кунгей и Терскей Ала-Тоо.

   
На фестивале в Японии представили фотографии Союза фотожурналистов Кыргызстана

Посольство Кыргызстана в Японии 2 июля приняло участие в Международном фестивале, прошедшем в городе Кавасаки. Об этом сообщает пресс-служба Министерства иностранных дел.

   
Семейное окружение-каждому ребенку

16 июня 2017 года Представительство Европейского Союза в Кыргызстане предоставит возможность журналистам навестить семьи, в которых растут приемные дети.

   
Экологические вопросы в СМИ Кыргызстана!

5 июня во Всемирный день окружающей среды и профессиональный праздник экологов Кыргызстана, состоялось торжественное награждение победителей конкурса экологической журналистики.



















Отчетная встреча выпускников
day.kg : 15 июля 2017 года Ассоциация Фулбрайтовцев Кыргызстана провела финальную отчетную встречу выпускников Программа Обмена Посольства США в Кыргызстане.
Подробнее...
 
Сан-Таш: Время собирать камни
day.kg : Грандиозный курганный комплекс, находится к юго-западу от начала перевала Сан-Таш, у подножия Адыра недалеко от одноименного перевала (2195 м) между хребтами Кунгей и Терскей Ала-Тоо.
Подробнее...
 
На фестивале в Японии представили фотографии Союза фотожурналистов Кыргызстана
day.kg : Посольство Кыргызстана в Японии 2 июля приняло участие в Международном фестивале, прошедшем в городе Кавасаки. Об этом сообщает пресс-служба Министерства иностранных дел.
Подробнее...
 
Семейное окружение-каждому ребенку
day.kg : 16 июня 2017 года Представительство Европейского Союза в Кыргызстане предоставит возможность журналистам навестить семьи, в которых растут приемные дети.
Подробнее...
 
Экологические вопросы в СМИ Кыргызстана!
day.kg : 5 июня во Всемирный день окружающей среды и профессиональный праздник экологов Кыргызстана, состоялось торжественное награждение победителей конкурса экологической журналистики.
Подробнее...
 


В какой валюте Вы предпочитаете хранить сбережения?

Евро
Российские рубли
Американские доллары
Китайские юани
Сомы
Другая валюта

НОВОСТЬ ДНЯ









Экономика

Малокровие транспортных артерий в Кыргызстане

Малокровие транспортных артерий в Кыргызстане


В любой стране совокупность взаимодействия всех видов транспорта служит скелетом экономики. И от того, насколько развиты части этой конструкции, зависит успешность всех реформ, в первую очередь экономических.

На днях в Бишкеке обсуждали проблемы развития транспортного сектора в стране известные эксперты и руководители бизнес-ассоциаций. Мероприятие состоялось по инициативе Международного делового совета и общественного объединения "Поддержка государственно-частного партнерства".

Малокровие транспортных артерий в Кыргызстане


Эх, дороги, пыль да туман?

В первую очередь, обсуждая темы транспорта в стране, следует поговорить о главном для автоперевозчиков — о дорогах. Напомним, что основных, стратегических трасс у нас не так уж и много. Главные из них, безусловно, Бишкек — Ош (около 600 км) и магистраль Бишкек — Нарын — Торугарт (539 км через Балыкчы).

Реабилитация последней продолжается силами китайской компании "Чайна Роуд". Трасса эта определена в качестве одного из шести приоритетных и конкурентоспособных транспортных коридоров в Центральноазиатском регионе в рамках инициативы ЦАРЭС, причем четыре из них проходят по нашей республике. Эта дорога обеспечивает транзит движения через нашу территорию в направлении север — юг, соединяя китайский погранпункт "Торугарт" и кыргызско-казахский погранпункт "Акжол" (с. Кордай), и является самой потенциально важной трассой между Кыргызстаном и Китаем. Но не менее значимы для страны дороги Ош — Сарыташ — Иркештам в Ошской области (258 км), Ош — Баткен — Исфана (360 км) — в обход анклавов, да и многие другие транспортные артерии. Часть из них ремонтируется, некоторые создаются заново. Финансируются дорожные проекты за счет средств грантов и кредитов от доноров, но и наше правительство принимает участие в финансировании.

Как пояснил специалист по дорогам в Минтрансе КР, экс-статс-секретарь Кубанычбек Мамаев, "хотя основная транспортная артерия страны Бишкек — Ош работает уже 16 лет, ее сохранность следует поддерживать постоянно. Первый участок трассы был сдан в эксплуатацию еще в 1998 г., за это время она испытала и усиление нагрузки (как из-за возросшего грузопотока, так и из-за увеличения доли большегрузов), и частичную деформацию по причине природных факторов (селей, землетрясений, камнепадов), потому дорога уже требует капитального ремонта. Дороги — это линейный объект, который 24 часа в сутки находится под динамической нагрузкой. По технологии через каждые 5-6 лет надо восстанавливать верхнее покрытие — это средний ремонт. Но, к сожалению, такие работы не делаются. Кто должен ухаживать за дорогами? Минтрансу положено ежегодно при формировании госбюджета представлять в Минфин смету расходов на дорожное обслуживание. Но эти расходы не финансируются в полной мере из-за дефицита бюджета страны. Немалых затрат требует и восстановление термопластовой (со светоотражающими шариками) дорожной разметки, также обеспечивающей безопасность на дорогах. Она остается на дорожном покрытии максимум три года. Но в данном случае с момента начала эксплуатации стратегической трассы Бишкек — Ош прошло 16 лет, разметка стерлась и восстанавливается только местами".

Темирбек Шабданалиев, президент Ассоциации перевозчиков Кыргызстана, поднял вопрос о том, что очень беспокоит и водителей, и владельцев автотранспортных предприятий, — о нормах грузоподъемности большегрузных автомобилей.

"Что касается грузоподъемности, на дорогах встречаются и 50-тонники, и большего объема машины. Водители большегрузного транспорта в середине мая этого года выступили с требованием уменьшить норму грузоподъемности автомобиля до 44 т, чтобы автоперевозчики наносили меньше ущерба дорожному покрытию. Это не только благородный поступок с точки зрения сохранности дорог, а значит, и большего пробега автотранспорта, но и коммерческий интерес: водители республики все еще используют в большей степени автомашины стран СНГ — КАМАЗы, МАЗы, грузоподъемность которых ниже, чем у иностранных аналогов (Mersedes, Hola или китайских). По Минской конвенции, принятой автоперевозчиками стран СНГ, габариты и вес большегрузов не должны превышать 44 т. Но в 2007 году мы вышли из этого соглашения, что позволило повысить грузоподъемность до 55 т", — говорит он. По словам Т.Шабданалиева, "дважды этот вопрос решался в кыргызском парламенте, предложение снизить вес грузов до 44 т поддержали, но китайские большегрузы так и продолжают утюжить наши дороги".

Малокровие транспортных артерий в Кыргызстане


Железная дорога: вопросов много — ответов пока нет

Уже давно, не менее 13 лет, в Кыргызстане идет разговор о железной дороге, которая через нашу территорию соединила бы Китай и Европу. Напомним, что речь о примерно 260-километровом отрезке, который свяжет узбекский участок в районе Андижана с КНР. В начале 2000-х в республике была образована госдирекция по возведению этой стратегической дороги, которая наладила контакты с китайской стороной, в результате в 2002 году там подготовили предТЭО, рассмотренное и рекомендованное к реализации. Там был предложен ряд маршрутов. Но вскоре стало очевидно, что вопрос не до конца отработан. Для начала финансирования должны быть утверждены два основных документа — полное ТЭО и детальный дизайн, составлена полная проектно-сметная документация на каждую трубу, мост, туннель и выведены все инженерные оценки. Преимущества железной дороги для республики очевидны: масштабный транзит товаров, приобретение статуса страны, обретающей (наконец-то) выход к морям и портам, увеличение числа рабочих мест для местного населения, большие вливания в бюджет от таможенных пошлин стран-участниц транзита и обретение вожделенной экономической стабильности для страны. Но немало и нерешенных (пока еще) вопросов. Среди них поиск доноров для столь масштабного строительства, расчет полного ТЭО, детального дизайна, проведение предварительных экспертиз по определению рисков для страны, в том числе экологических, экономических, финансовых.

Какие же пути реализации проекта возведения железной дороги остаются? Среди возможных механизмов — концессионное соглашение, когда концессионер при наступлении оговоренного с правительством срока должен полностью вернуть взятый ранее в использование объект в том виде, в каком он был принят в концессию. Либо речь может идти о концессионном соглашении по строительству, владению и эксплуатации объекта. Это нормальные механизмы, применяемые во всем мире. В 2012 г. министр транспорта КР обратился через Мировой банк в Трастовый фонд содействия торговле, в результате чего Кыргызстану выделили почти миллион (980 тысяч) долларов в виде гранта для оказания помощи правительству Кыргызстана при составлении полного ТЭО по этой дороге. Функция Всемирного банка ограничивается оказанием помощи по определению экономических, социальных, экологических и финансовых последствий и рисков при строительстве дороги (которые могут быть большими) и подписании концессионного соглашения. Суммы финансирования огромные, поэтому нужно все учесть, в т.ч. и с точки зрения безопасности страны.

В июне 2012 г. глава МТиК, представители министерства и консультанты ВБ на вертолете осмотрели сверху варианты предполагаемых маршрутов дороги. Один из них — от Ак-Талы и Казармана через перевалы Сарыкыр, Калдама и Кугарт. Очевидно, что способы удешевления есть, один из них — прокладка дороги вдоль населенных пунктов и рек, чтобы не строить новые дорогие виадуки, мосты и тоннели. Немаловажным вопросом является и определение выгод для населения: будет ли дорога способствовать развитию региона? Какие выгоды почувствует от железной дороги местное население регионов, по которым пройдет трасса? Будут ли созданы безопасные условия для перемещения пассажиров и товаров? Будет ли трасса впоследствии способствовать соединению севера и юга республики? До сих пор экономическая и финансовая оценка в чистом виде отсутствует. Вопросов много — ответов пока нет. Но Президент А. Атамбаев подчеркивает: "Со строительством дороги следует ожидать бурного роста экономики. Проект должен создать условия для развития регионов". Правда, пока о конкретных сроках начала и конца строительства говорить рано. Не решен вопрос ни с выбором маршрута, ни с полным ТЭО. После его получения местные специалисты приступят к детальному дизайну. Это займет полтора-два года вместе с рядом экспертиз.

Малокровие транспортных артерий в Кыргызстане


Дорожные гранты — сыр в мышеловке

В числе критиков железнодорожного проекта — известный эксперт по инфраструктурным проектам Кубат Рахимов. В его "багаже" — многолетняя работа в транспортной отрасли Казахстана, в том числе по созданию представительства железных дорог Казахстана в Европе.

Эксперт размышляет, куда повернется железнодорожный вектор Кыргызстана. Он уверен: "По сути, инфраструктурные проекты, в т.ч. железнодорожные, — это инструмент геополитики. Все дороги в мире строились благодаря наличию двух факторов: политической воли и экономической целесообразности. Строительство нерентабельной магистрали может осуществляться всего в трех случаях: в режиме благотворительности, политического принуждения либо завоевания рынков. С формальной точки зрения проект дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан кажется интересным. Но этот интерес начинает убывать, когда рассматриваешь несколько факторов. Во-первых, в Кыргызстане отсутствует категория так называемых этно-экономикополитологов, которые могли бы рассмотреть тему с трех точек зрения одновременно. Все понимают, о чем речь, когда говорят: "Да это немцы (шведы, финны, французы и проч.)". Но какая же этноэкономика у кыргызов? По мнению К. Рахимова, "это два плеча одного геополитического коромысла: Чуйско-Ферганского и Ферганско-Кашгарского. Этноэкономика здесь заключалась не только вне особой специализации на Великом Шелковом пути, но и в перемещении потоков людей. Второе указанное плечо всегда интересовало Китай с точки зрения проникновения в Центральную Азию. В республике, особенно на юге, традиционно всегда было много переселенцев из СУАР. Сейчас же надо рассмотреть и другие риски и угрозы, степень экспансии, в т.ч. финансовой. В Бишкеке улицы ремонтируются на средства турецких грантов, а дороги в стране возводятся силами китайских компаний и на их деньги. Доля грантовой составляющей превышает 45-50%. Но грант — это сыр в мышеловке: всегда взамен что-то отдается — часть суверенитета или каких-то преференций".

Сомневается эксперт и насчет выгоды и удобства будущей железной дороги: "Судите сами: следует заглянуть вперед — а будет ли работать этот международный транспортный коридор, как сейчас мечтаем? Есть сомнения. Почему? Если вы отправите груз по Транссибирской магистрали из Северо-Восточной Азии в Европу, то придется пересечь только одну границу — российскую. Надо помнить и то, что Россия, Беларусь, Казахстан сейчас единое транспортное пространство, грузы из Находки в Санкт-Петербург или Беларусь легко попадут в страны Евросоюза.

При возведении нашего участка дороги следует также помнить, что трассы всегда прокладывают с учетом рельефа — гор и долин. Стройка пойдет через густозаселенный регион с населением более 14 миллионов человек. По двум вариантам нашей трассы мы попадаем с грузом из Китая либо в Ош, либо в Джалал-Абад, а значит, в Ферганскую долину, затем движемся через Узбекистан, туркменский участок и упираемся в море (Каспийское). Здесь есть два направления: через море — паромная переправа либо через Иран, горы, Турцию, озеро Ван — тоже на пароме, что недешево при постоянном грузопотоке. Затем вновь путь упирается в Баку (Азербайджан), Грузию и Черное море. Не исключен дальнейший паромный вояж до Болгарии, Румынии. Мы посчитали, что на этом пути, к сожалению, восемь (!!!) стран, 16 пересечений границы и как минимум одна паромная ж/д переправа. Стоит ли овчинка выделки?".

Эксперт также предлагает альтернативу имеющемуся проекту через Узбекистан. Он уверен, что лучше строить через Таджикистан. Также полагает, что Кыргызстану, вместо того чтобы строить свою железную дорогу в Китай, гораздо удобнее воспользоваться транспортным коридором через недавно построенную и уже действующую ж/д дорогу из Китая через Казахстан в Европу. Завершая тему будущей железной дороги, следует готовиться к полярности мнений и доводов. Но большинство склоняется к тому, что строить надо! Кыргызстан — горная тупиковая страна, не имеющая выхода к морю, так надо менять ситуацию, повышая транзитный потенциал.

Малокровие транспортных артерий в Кыргызстане


Обнимая небо крепкими руками

К сожалению, есть у нас много проблем и с воздушными дорогами, авиасообщением. Бизнес-аналитик Искендер Шаршеев рассказал о проекте, который мог бы существенно помочь Кыргызстану, - об "Открытом небе". В его рамках предполагается создать свободную зону для аэронавигации, пролета всех авиакомпаний, присоединившихся к конкретному договору, причем без приоритетности какой-либо компании. Но государство имеет право по максимуму финансировать именно свои авиакомпании и предоставлять им преференции.

Во-вторых, нет жесткого регулирования и запрета на полеты по принципу "Что не запрещено — то разрешено". Теоретически любая страна мира может появиться в Кыргызстане и использовать наше воздушное пространство (при заключении договора с "Кыргызаэронавигацией") для грузо- и пассажироперевозок как внутри страны, так и в международном плане. Образно это можно представить как круг, центр которого находится в Бишкеке, а внешний край охватывает Юго-Восточную Азию, Индию, Китай, страны Восточной Европы.

Дальность полета самолетов — около 12 тыс. км, поэтому в Кыргызстане можно строить огромные склады в виде перевалочной базы грузов между Европой и Азией, Россией и южными странами. Ценность Кыргызстана в этом плане очень велика. Надо также учитывать, что такие авиахабы потребуют огромных площадей, что означает: будет задействован не только аэропорт "Манас", но и все окрестные села — придется построить много сервис-служб и терминалов, создать немало рабочих мест".

К сожалению, отвечает сам себе И. Шаршеев, это пока невозможно по ряду веских причин. И в первую очередь потому, что авиакомпании Кыргызстана находятся в "черном списке" — не могут летать в Европу и Канаду из-за невысокого технического состояния наших судов и несоответствия их техническим требованиям и стандартам. И речь не только о том, что самолеты у нас большей частью 25-30-летние (во многих американских компаниях самолеты летают 50-60 лет). При определенном времени налета в самолете, как и в автомобиле, следует поменять двигатель, запчасти, а у нас они не соответствуют западным стандартам. И препоны в виде запрета летать в Европу выходят другим боком — если бы наши самолеты летали туда, то и их техническое состояние улучшилось бы, поскольку им все же придется перейти на новые стандарты, и в первую очередь были бы в выигрыше аэропорты "Манас", "Ош" и другие. Но пока этого не происходит. Чтобы продвинуть эту идею, надо, считает эксперт, прислушаться к доводам экспертного сообщества, подготовившего в Минэкономики проект "Открытое небо", который пока еще "висит" в воздухе, так как депутаты не торопятся его обсуждать, хотя выгоды налицо. Но против проекта активно выступает местное Агентство гражданской авиации, считая, что его внедрение закроет дорогу местным рейсам. В любом случае следует не раз просчитать все риски, плюсы и минусы.

Текст: Елена МЕШКОВА СК


 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.












Быстрый доступ



Друзья